EL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO INDUSTRIAL EN TORNO AL EX FERROCARRIL DE CIRCUNVALACIÓN DE SANTIAGO.
Testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX.
Marcela Pizzi Kirschbaum, María Paz Valenzuela Blossin y Juan Benavides Courtois
EDITORIAL. UNIVERSITARIA, 2009
Pág. 79
CAPÍTULO
4
EL EX FERROCARRIL DE CIRCUNVALACIÓN
DE SANTIAGO, ORÍGENES, ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y TERMINO
En el presente
capítulo se investiga la conformación del ex Ferrocarril de Circunvalación de
Santiago, sistema
ferroviario que permitió el crecimiento y desarrollo de la ciudad de Santiago
en su periferia al finalizar el siglo XIX. Conscientes que el sistema se
ha entendido como un Anillo, la investigación indagó desde el ámbito histórico
su creación, concluyendo que éste se fue conformando
paulatinamente según aparecían extensiones y estaciones destinadas a satisfacer
particulares demandas de la ciudad, en su mayoría ligadas al desarrollo
industrial. Así
este capítulo aborda la construcción de este ferrocarril a partir de sus
principales hitos: las estaciones Alameda o Central, Yungay, Mapocho, San
Diego, Santa Elena, Ñuñoa y Providencia o Pirque, logrando establecer que el Anillo
no se concibió como un ente unitario ni tuvo el carácter de tal y que además su
mecánica de crecimiento por tramos se plantea de un modo diferente a aquella
segmentación definida por el Proyecto Anillo Bicentenario para su recuperación.
La propuesta de Vicuña Mackenna de
un camino de cintura,
proponía un ordenamiento urbano en función de un límite definido en sus bordes
por cuatro importantes avenidas; Maestranza, Mapocho, Exposición, Blanco-Copiapó, dentro del cual
se ordenaba la ciudad decimonónica, saneando y
recuperando los sectores proletarios tanto por razones humanitarias como porque
no se ajustaban a ese ideal de ciudad. Esta propuesta se estructura en una concepción casi
medieval, en la que los muros defensivos se reemplazan por grandes avenidas,
límites espaciales y estéticos entre lo urbano y lo rural, facilitada por la
disposición geométrica de la ciudad, nacida de la trama colonial en cuadrícula.
La formación de algunas avenidas
perimetrales como las Alamedas de San Fernando y
San Felipe, a fines del siglo XVIII, avalaban
los beneficios que para el desarrollo urbano significaban estas soluciones como
desahogo del damero y alternativa de la Plaza Mayor para las actividades
sociales, oficiales y comerciales.
El Intendente de la capital no
desconocía las potencialidades del ferrocarril. En su proyecto; La Transformación de Santiago,
señala lo siguiente: “Dado el primer paso no estará lejos el día que una
cintura de hierro ciña a Santiago i en que las cuatro avenidas hoy solo
diseñadas en el papel, surcadas por la locomotora se conviertan en verdaderos
muros de la civilización” (sic)[1].
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La cintura de hierro llegaría
efectivamente años mas tarde, pero los, muros de la civilización, se transformaron por el contrario en
medios de expansión de la ciudad, y su trazado buscó otros caminos que el de
las avenidas del camino de cintura, como consecuencia del imprevisto y
sorprendente aumento de la actividad industrial a fines del siglo XIX, por lo
que es necesario buscar otra explicación para la materialización del
Ferrocarril de Circunvalación de Santiago.
(Figura 23).
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Sin duda
que en último término, fue la necesidad de sostener el aumento de esta
actividad industrial el factor determinante para que se completara el tendido
de las vías, estaciones, bodegas y señalizaciones necesarias para su
funcionamiento. Las estadísticas señalan que en este sentido su función fue
esencialmente el transporte de carga y en menor proporción la de pasajeros.
Esta situación se aprecia en lo
extenso que fueron sus patios de maniobras, en contraste con el escaso interés por construir
estaciones intermedias de calidad arquitectónica equivalente a las terminales
de Alameda y Mapocho y las de otras redes ferroviarias del país, aun en sus
ramales secundarios. La estación de gran categoría en
Providencia, no se construyó para el ex ferrocarril sino para el del Llano del
Maipo a instancias de los propietarios de las viñas del sector.
Por otra parte, la falta de actividad industrial
pesada al norte del río Mapocho no justificaba ese tramo por lo que el cinturón
de hierro nunca se completó entre las estaciones Mapocho y Providencia. El transporte de pasajeros se canalizó por la Alameda, con
los tranvías que cruzaban sin contaminar el centro de la ciudad.
Es importante señalar que el
análisis histórico del proceso de construcción del ex Ferrocarril de
Circunvalación de Santiago, lleva a concluir que no existió una concepción global planificada del sistema,
sino que su ejecución se ajustó a un conjunto de circunstancias, como la
situación geográfica de la capital, la evolución de su trama urbana, el
crecimiento productivo, los recursos económicos del Estado y especialmente la
preexistencia de una red troncal, que se incorporó como un sector
importante al anillo definitivo.
1. PRIMERA ETAPA, LA RED TRONCAL
Santiago, ciudad interior, a pie de
cordillera en su sector oriente, limitada en su área de influencia, por el cordón Chacabuco, barrera superada por vía caminera sólo desde mediados del
siglo XX. El espacio geográfico se abre con obstáculos naturales menores
hacia el poniente y el sur. El modelo europeo de ciudades como Madrid o
París que se ubican en un punto relativamente central del territorio, donde las
líneas de ferrocarriles convergen hacia sus estaciones terminales desde el arco
completo del país, no es aplicable en Santiago.
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La construcción de los
ferrocarriles en el siglo XIX, fue por lo general realizada por etapas, incluso
en aquellos países con mayor capacidad económica. Con excepción del ferrocarril de Copiapó a
Caldera, los primeros en servicio en Chile fueron los de Valparaíso-Santiago y
el de Santiago-San Fernando, ambas secciones con conexión en la Estación Alameda. El primero tardó una década en completarse entre 1853 y 1863. El segundo
iniciado en 1856
alcanzó San Fernando en 1863 y Curicó en 1868. Desde este punto al sur
los trabajos se realizaron por tramos. El de Chillan,
Concepción y Talcahuano se inauguraron en 1872. Al año siguiente se contrató la
extensión de Curicó hasta
Angol, con un ramal
a Los Angeles. Sólo
en la primera década del siglo XX, el servicio se extendió hasta Puerto Montt
completando más de cincuenta años de trabajos por etapas, que fueron
retrasados por la Guerra del Pacífico, y la llamada Pacificación de la
Araucanía.
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Estas
dos líneas matrices fueron las respuestas racionales de la ingeniería
ferroviaria para la integración y acercamiento de la producción industrial,
focalizada en esos años en el puerto de Valparaíso y principalmente la
agropecuaria y maderera del valle central, integrando los espacios geográficos
al poniente y al sur de Santiago.
La relación con la ciudad se
estableció en Santiago tangencialmente al casco urbano, ocupando para sus instalaciones terrenos
subvalorados en los suburbios de Chuchunco, hoy Carrascal y Guanguali, hoy
Yungay, convergiendo todo el sistema por más de dos décadas desde el sur a la
Estación Central, pero con un paradero en Yungay al ingresar las vías desde
Valparaíso. Adyacente a su trazado se formó al
oriente del eje Matucana - Exposición y en varios sectores al poniente, el
primer segmento urbano con edificaciones para la industria liviana, comercio
mayorista y de frutos del país, bodegas de firmas importadoras, barracas de
madera y otros rubros.
Un aspecto interesante de la fase inicial del sistema central, fue la
sincronización con la que se desarrollaron los trabajos de las vías, con la
habilitación de los edificios para las estaciones terminales o aquellas de paso. Cuando en 1863 entraron a operar las líneas a Valparaíso y San Fernando, se había
iniciado ya con años de antelación la construcción de varios de ellos, incluso
el de la primera Estación
Central o Alameda,
inaugurado ése año por el presidente José Joaquín Pérez y su gabinete... quienes subieron
al tren presidencial conducido por la máquina Mapocho, en la proximidad de La
Moneda[2].
El traslado de la comitiva se habría realizado por el llamado Ramal de la Cañada, con el cual se llegó a enfrentar
la antigua iglesia de San Diego, construido con el respectivo permiso municipal
concedido el año de 1857[3]. (Figura 24).
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En la publicación de los
arquitectos Patricio Basáez
y Ana María Amadori, se
presentan con rigor los antecedentes históricos y arquitectónicos reunidos
acerca de esta estación, basados en la descripción que Recaredo Tornero hace del complejo de edificios
que conformó la primera Estación
Central[4].
El núcleo central lo constituían un sistema de pilares y cerchas metálicas
cubriendo las cuatro naves de los andenes, con un cuerpo de albañilería en un
piso en cada lado y un corredor cubierto al frente, con pilares y una especie
de sopandas caladas, sosteniendo falsos arcos de madera. Esta tipología de corredores se
repite en los andenes de San Bernardo, San Francisco de Mostazal, San Felipe y
en varias otras estaciones a lo largo de Chile.
Otra versión señala que, el frente a la
Alameda abarcaba 200 metros y hacia el sur se extendía mucho más, 800 metros.
Formaba por lo tanto un gran rectángulo[5].
Reemplazada posteriormente, la vieja estación se inscribe en
el registro de los primeros ejemplos de arquitectura industrial en el país.
Sus estructuras metálicas se reubicaron
en las cocheras de la Maestranza de San Eugenio[6].
En sus alrededores, con la presencia
de los pasajeros, que requerían de alojamiento y alimentación, el movimiento de
coches, carretas y cargadores, el sector se identificó con una intensa
actividad social de carácter popular, que conserva hasta hoy. Esta condición se
confirmó cuando, En
1869 la acción
incesante de Vicuña Mackenna y su entusiasmo contagioso llevará al Gobierno a
patrocinar una Gran Exposición
Agrícola, la cual por esa vez no se realizó en la Quinta, sino en la
zona próxima a la Estación Alameda, en la calle que habría de llamarse Exposición en recuerdo del
acontecimiento[7].
El entusiasmo no era gratuito, ya
que en el ámbito agrario se estaban produciendo cambios trascendentes en la
década de 1860, con el auge por
las exportaciones de la industria molinera y la extensión de los viñedos
establecidos en el valle central.
Actividades entre otras, cuyas posibilidades de mayor desarrollo estaban
necesariamente vinculadas al crecimiento de una red ferroviaria, la que demoró
cerca de dos décadas entre 1860
y 1880 para expandirse
en la capital.
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En buena medida esta pausa originó
un fenómeno urbano en el que citando a Eugenio Fischer... las zonas industriales no fueron
designadas, sino que las fábricas quedaron emplazadas donde más convenía a su
propietarios[8]. Afirmación válida hasta mediados
del siglo XIX, como fue el caso de varios molinos. “Desde mediados del siglo
figuran dos de ellos con carácter industrial de cierta importancia. Seguramente
se trata de los mismos molinos que hemos conocido durante la colonia, perfeccionados
y remozados de acuerdo a la técnica de esos años. Estaban ubicados en la Avda. Providencia, en
las inmediaciones del callejón
de Azolas hoy Infante y
se movían con agua del río Mapocho. Uno de estos molinos pertenecía a don Ricardo Infante, el
Molino Esmeralda y el otro pertenecía a don Domingo Costa”[9].
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Cercanas también a la energía hidráulica del Mapocho,
en el sector del ex
Mercado Providencia, funcionó una importante
curtiembre del francés don Alcides Magnére,
y aguas arriba, la fábrica de cerveza de Gubler y Cousiño, antecesora de la Sociedad Cervecerías Unidas. Por otra parte, en La Florida, Pirque y otros sectores
tributarios del río Maipo, se extendían los viñedos y se construían importantes
instalaciones para el procesamiento y guarda de los vinos.
2. LA ESTACIÓN YUNGAY Y EL RAMAL
HASTA EL MERCADO
En la segunda mitad del siglo XIX,
el Cementerio General y la
Penitenciaría marcaban, por razones de salubridad y aislamiento, los extremos norte y sur del
espacio capitalino. En la cuadrícula colonial entre el Mapocho y la
Alameda, con el sacrificio de algunos claustros conventuales, se crearon los
espacios necesarios para los edificios institucionales, oficinas de gobierno, bancos,
hoteles, teatros, el comercio establecido, las casonas decimonónicas y en la
periferia los establecimientos militares.
Al norte del convento de Santo
Domingo funcionaba el Mercado
de Abasto, en un edificio bajo de planta cuadrada, reemplazado en 1872 por la actual estructura metálica, y su anillo perimetral de
albañilería. En ese sector, en los terrenos aledaños al Mapocho, podía
instalarse cómodamente el mercadeo informal y permitir el movimiento y
estacionamiento de las carretas que lo abastecían desde las chacras de Batuco, Lampa y Conchalí.
Con poco
gasto, era posible unir el paradero de Yungay con un terminal en el Mercado, acercándolo a la trama urbana consolidada,
activando el desarrollo del barrio cercano a una nueva línea en terrenos
loteados por la familia Portales. Sin
embargo la construcción no se realizó hasta 1888, al parecer sin un terminal importante en el
Mercado, pero sí en cambio en Yungay, con un hermoso pero pequeño edificio (desaparecido) de
dos niveles frente a la Plaza Balmaceda. La
línea Yungay-Mercado fue sin duda un adelanto en la concepción global de un
ferrocarril de circunvalación, pero no hay antecedentes para suponer que su
realización llevaba todavía esa intención, sino más bien la de permitir que los
trenes de Valparaíso pudiesen llegar al centro de la ciudad, facilitando el
intercambio comercial y financiero con el puerto, que aventajaba
particularmente en sus actividades industriales a la capital. (Figura 25).
Su realización no estuvo exenta de
dificultades debido al desnivel natural de los terrenos, lo que obligó a
importantes trabajos de relleno y construcción de muros de contención como los
que enfrentan la plaza Balmaceda. Así como la ubicación de la Estación Alameda fue
consecuencia de determinantes geográficas, para este nuevo ramal hasta las
cercanías del Mercado, fue decisiva su posibilidad de inserción en el casco
urbano, reeditando los modelos de algunas ciudades europeas.
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Hacia 1890, Yungay dejó de ser una estación secundaria de
tránsito hacia Valparaíso, asumiendo su propia razón de ser, como centro de distribución del
tránsito norte-sur y oriente, y de los ramales conectados con las industrias y
las bodegas mayoristas ubicadas desde el callejón de San Pablo hasta las
cercanías del río. El avance del ferrocarril
hasta Mapocho (ex Mercado) que culminó con la construcción de su imponente
edificio terminal para el Centenario de la Independencia, además de proporcionar un eficiente medio de transporte de
pasajeros desde distintos lugares del país hasta Santiago, generó las
condiciones para un Parque Industrial en los sectores próximos a la Avda.
Balmaceda y la calle Matucana.
(Figura 26).
Poco antes, la consistencia que
había adquirido el área Alameda-Exposición, hizo necesario ampliar la Estación
Central después de veintiún años de servicio, agregando a lo existente dos
secciones con estructura metálica y una torre reloj frente a la Alameda. Se demolieron los edificios
laterales originales y se reemplazaron por dos volúmenes de dos pisos de
arquitectura Beaux Arts, para los servicios administrativos de los
Ferrocarriles del Estado.
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3. EL FF.CC. DEL LLANO DEL MAIPO Y
EL RAMAL ALAMEDA-ESTACIÓN SAN DIEGO
Aquietados los conflictos con los
países vecinos y los de la revolución de 1891 en el último decenio del siglo XIX la
construcción del ramal Alameda-Estación
San Diego y del Ferrocarril
del Llano de Maipo, fueron avances decisivos que
mostraron la conveniencia de integrar el área oriente de la ciudad, con la red
ferroviaria troncal.
El ferrocarril a
Puente Alto, fue ejecutado por privados para ampliar y mejorar la explotación
de sus viñedos, en La Florida, Puente Alto y Pirque, para lo cual el Estado
otorgó en 1889 una
concesión a Domingo Concha y Toro para construir un ferrocarril desde plaza Baquedano hasta Puente Alto. Se llegaba así a corta distancia
del río Maipo, deslinde de su hacienda en Pirque, pero sin la exigencia de
cruzar el río con un puente de alta resistencia y evitando además el acceso
público masivo al sector Pirque. La concesión se transfirió un año después a
la Sociedad del FF.CC. del Llano de Maipo que lo terminó en 1893. lan Thompson señala brevemente que, en una época, la
Sociedad esperaba que un día, su FF.CC. se convirtiera en internacional,
llegando hasta Argentina[10]. (Figura 27).
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Tal intención no tenía en la
realidad ningún fundamento, por cuanto en ambos lados de la cordillera, los
trabajos del Trasandino estaban ya avanzados. En cambio, es posible preguntarse
si fue una simple coincidencia que en 1895, el regimiento
de Caballería N° 2 se trasladara a sus nuevas dependencias en un extenso predio
situado entre la calle Maestranza y la Avda. Oriente, ubicación que
le permitía un fácil acceso al ferrocarril, para el abastecimiento y transporte
de su caballería al estratégico Cajón del Maipo con sus ramificaciones
cordilleranas[11].
Este ferrocarril, de un metro de trocha,
traccionado originalmente por locomotoras a vapor, lo adquirió y electrificó la
empresa Siemens-Schukert
en 1925, intensificando su uso para
pasajeros como tranvía suburbano. Transportaba
además la carga proveniente del Cajón del Maipo por el Ferrocarril Militar,
hasta la estación Providencia, para combinar con el ex Ferrocarril de
Circunvalación de Santiago. Su desaparición se produjo definitivamente
hacia 1960, sin que
quedaran testimonios visibles de sus cerca de sesenta años de existencia. Sin embargo, su trazado por terrenos sin grandes
obstáculos naturales y de poca pendiente, fue sin duda un referente, para la
prolongación del camino hasta Puente Alto.
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En su aproximación a la
ciudad, recorriendo el descampado entre la Avda. Oriente, y las nacientes comunas de Providencia
y Ñuñoa, logró su objetivo de acercar el ferrocarril a un espacio urbano
consolidado o con futuras proyecciones de desarrollo, lo que efectivamente
ocurrió en esta ocasión, en la que la iniciativa privada se anticipó a la
estatal. Sólo diez años más tarde, debido al funcionamiento
en ese sector de numerosas industrias, el ferrocarril prolongó sus líneas,
paralelas a las del Llano de Maipo, hasta la estación Pirque en la plaza
Baquedano.
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De los distintos planos existentes
de la capital, que se conservan de fines del siglo XIX y principios del XX, es
el de 1875 realizado
por el ingeniero Ernesto
Ansart, que por su nitidez en el dibujo y calidad de impresión se ajusta
mejor a la finalidad de este estudio, publicado en 1903 en la Geografía de Enrique Espinosa[12].
En este plano, se señala la red ferroviaria existente a esa fecha, coincidente
con los antecedentes históricos conocidos: la conexión
del ferrocarril del sur vía Estación Central, Matucana y enlace Yungay, con la
red norte y la Estación Mercado, así como las situaciones que influyeron
en la estructuración definitiva del ex ferrocarril de circunvalación; el tramo Alameda-San Diego y el ferrocarril a Pirque o
Puente Alto.
Se puede apreciar además, tanto la
paulatina inserción del ferrocarril en el área urbanizada de Santiago,
definitivamente sobrepasada al poniente por las calles Mapocho,
San Pablo, Chuchunco y Avda. Latorre, hoy Alameda, como la expansión urbana con menor densidad hacia Mapocho por
Recoleta e Independencia, y al oriente por Providencia y el camino de Ñuñoa,
hoy Avda. Irarrázaval, no vinculada inicialmente al ferrocarril.
El ramal habilitado en 1898 desde la Estación Alameda, hasta la Estación San Diego, ubicada
en el encuentro con la calle San Francisco, solucionó los graves problemas,
especialmente los sanitarios, en el abastecimiento y faena del Matadero Municipal, pero facilitó a la vez el acceso
a este medio de transporte de la producción agrícola de las parcelas y fundos
del Llano Subercaseaux y aun más al sur. Incluyendo el desvío al
conjunto castrense en Avda. Tupper (Arsenales y Escuela
Militar), se concluye que el nuevo ramal fue una
iniciativa para favorecer la densificación industrial y poblacional de los
predios al interior del anillo ferroviario, en los que el Estado había
realizado con anterioridad fuertes inversiones. Entre ellas ciento cuarenta
hectáreas que el Fisco compró en 1843, desde la Avda. Blanco Encalada (Cintura
Sur] hasta el mencionado zanjón, entre Unión Americana y San Ignacio,
destinando ochenta y ocho de estas hectáreas al Club Hípico, el Parque Cousiño
y la Penitenciaría.
En 1870 se
agregaron al patrimonio fiscal, otras 110 hectáreas de la ex chacra El
Conventillo o Potrero de la Muerte, desde Avda. Matta o más arriba hasta el
Zanjón de la Aguada, entre Santa Rosa y San Ignacio[13]. Esto último con la intención de urbanizar como
efectivamente sucedió, un sector hasta entonces marginal, que merecía al
parecer tales denominaciones. Se compraron además cuarenta y tres hectáreas en
las que se instaló la maestranza de ferrocarriles y construyeron las viviendas
de la Población San Eugenio.
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Los resultados en cuanto a activar
la ocupación planificada de estos predios, fueron dispares. En los planos de
Santiago de la primera década del siglo XX, entre ellos el de Nicolás Boloña[14],
evidencia al oriente del eje Parque
Cousiño-Penitenciaría, que la ciudad creció con
un cierto orden espacial y de continuidad con la trama anterior, a diferencia
de lo que sucedía en 1910
hacia el poniente, debido al desencuentro geométrico de
los trazados originados en la Alameda, y en el de la red ferroviaria, lo que se
intentó solucionar con la apertura de una diagonal, Avda. El Mirador.
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Según Eugenio Fischer, de la estación San Diego pasaron a depender
operacionalmente dieciocho ramales, entre ellos el de Artillería,
Fábrica de Sacos, Central de Leche, Arsenales, Laihlacar, etc.[15].
Sin embargo, la carga transportada más importante, fue la relacionada con el
Matadero. Las facilidades para el transporte de animales en pie, que
proporcionó el ferrocarril, llevaron a la Municipalidad de Santiago a construir
un Matadero Modelo.
Para ello llamó a una licitación pública el 23 de Abril de 1910. Uno de los proyectos presentados fue el del Dr. Arsenio Poupin, descrito
detalladamente en, Santiago
en 1910[16].
Los terrenos de la Estación
deslindaban con la calle Placer, entre San Diego y
Santa Rosa. El acceso se realizaba por una amplia plaza adoquinada, que aún existe en el remate de calle San Francisco (calle que
se llamaba Llanquihue en ésa época). Desde esta plaza se puede observar
el espacio que ocupaba el patio de maniobras, en el que según Fischer las distintas vías
sumaban 2.020 metros lineales. Desmantelada en la década de 1960, San Diego fue
un factor determinante para la localización en un entorno urbano, de un
conjunto de industrias manufactureras, barracas para la distribución y
elaboración de maderas, depósitos de materiales de construcción, entre otras,
que identifican hasta hoy al activo barrio Franklin.
Entre otros factores, los buenos
resultados operacionales del ramal Alameda - San Diego, reforzaron la decisión
de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, de integrar a su red, los nuevos barrios
desarrollados hacia el oriente de la ciudad, expresada ya en su Memoria del año
1897...
El barrio oriente de la ciudad, descuidado hasta ahora, a pesar de ser el más
higiénico i aún tan poblado como el del poniente, se encuentra en un situación
que, por ser odiosa, no puede ni debe continuar por más tiempo. Efectivamente
no hay una ciudad de la importancia de nuestra capital que no tenga un
ferrocarril de circunvalación... los habitantes del barrio oriente, Nuñoa,
Providencia i todos los demás necesitan hacer un verdadero viaje y un
sacrificio muy apreciable de tiempo i dinero para tomar los trenes en las
estaciones de partida...[17].
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4. EL FERROCARRIL DE
CIRCUNVALACIÓN, UNA REALIDAD
No correspondería por varias
razones llamar de Circunvalación a este ferrocarril, aunque esta calificación se justifica más bien
por los objetivos alcanzados para la integración urbana, de gran parte de la
ciudad de Santiago del siglo XIX, con un medio moderno para la época, de
transporte de pasajeros y carga. Un sistema que
por la red troncal, relacionó además a nuevos y amplios sectores productivos y
habitacionales con el resto del país, superando la falta de caminos y
desterrando al transporte en carretas. (Figura 28).
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Este último aspecto que no figura
en los considerandos de la Memoria
de los Ferrocarriles Estatales de 1897, fue factor importante para hacer realidad y
completar el ferrocarril de cintura. Según Armando De Ramón, haciendo referencia
a que desde 1893 ...se encontraba en uso la línea hasta Puente Alto...se criticaba el
hecho de que la Estación Providencia, su terminal en Santiago no estuviera
conectada con la de los Ferrocarriles del Estado, lo cual hacía que el de la Compañía de Llano del Maipo sólo movilizara
pasajeros, prefiriendo la mayoría de los agricultores enviar sus productos a
paso de buey a fin de evitar el enorme gasto que les imponía en Santiago el
traslado de una estación a otra[18].
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Transcurrió algún tiempo, sin
embargo, antes de construir entre 1903 y 1906,
la última sección del ahora programado trazado de circunvalación, el que se
continuó desde San Diego hacia el oriente, alejándose
del Zanjón de la Aguada, para girar hacia el norte en paralelo con la
trocha angosta del tren a Puente Alto. Se habilitaron dos estaciones
intermedias, Santa Elena y Ñuñoa. La primera entre la calle de ese nombre y Vicuña Mackenna y
la segunda entre Avda. Matta y el camino de Ñuñoa, hoy Avda. Irarrázaval. La
línea terminaba en Providencia, probablemente en una instalación provisoria,
hasta la construcción entre 1905 y 1911 de un importante edificio Beaux Arts,
en el que destacaba la gran vidriera de su fachada principal con estructura
metálica[19].
(Figura 29).
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Al margen de su incidencia en la
formación de un anillo industrial al oriente de la Avenida Vicuña Mackenna, ex
Camino de Cintura, cada una de las nuevas estaciones integradas al Ferrocarril
de Circunvalación de Santiago tuvo inicialmente una vocación preferente,
hipótesis respaldada por el análisis de los planos del área oriente de
Santiago, anteriores al Centenario[20].
En el plano citado de Palmer,
figuran en 1901
colindantes con Santa Elena,
los predios de esa Viña
(de allí su nombre), y los de Viña María, Lo Valdivieso y Santa Carolina.
Estas últimas habían edificado décadas antes de la
construcción del nuevo ramal, importantes conjuntos arquitectónicos, los que
forman parte destacada del patrimonio industrial vitivinícola de la zona central.
Por la Estación transitaba
además la producción de las viñas Cousiño-Macul, San Carlos y varias otras del
Valle del Maipo.
La especificidad del
transporte que se realizaba por Santa Elena, la situó en un rango operacional
intermedio entre Ñuñoa y San Diego. Su
patio ferroviario era un 50% menor que el de ésta última, que alcanzó el mayor
tráfico entre Alameda y Providencia, lo que trajo como consecuencia que... al poco tiempo
Santa Elena fue considerada como un desvío dependiente de Ñuñoa, y denominada
Estación Ñuñoa B[21].
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Ubicada inmediata a la Avda. Irarrázaval, antiguo
camino a Ñuñoa,
probablemente la vía de penetración más trascendente hacia el sector
precordilllera, en la Estación
Ñuñoa, llamada Mujica
en sus primeros años, el Ferrocarril de Circunvalación permitió el acceso a la
red ferroviaria, de la producción de las quintas y chacras de lo que avanzada
la época colonial, se conocía como El pago de Ñuñoa ... la extensión de este
Pago de Ñuñoa abarcaba las tierras que corrían desde los faldeos cordilleranos
hasta las proximidades de la ciudad de Santiago; y desde el Río Mapocho por el
norte, hasta el valle del Maipo por el sur[22].
No corresponde a este trabajo
intentar un relato histórico de la paulatina ocupación y poblamiento del
antiguo Pago de Ñuñoa, pero sí destacar algunos aspectos relacionados con el
Ferrocarril de Circunvalación, su Estación Ñuñoa, y por extensión con la de
Providencia. En este sentido, a fines del siglo XIX, en base a la actividad
agropecuaria, y en pequeña escala a la industrial, se había consolidado
principalmente a lo largo de la Avda. Irarrázaval y el canal San Miguel una
cierta continuidad urbana, concentrada en las cercanías de Pedro de Valdivia,
de las plazas Ñuñoa, Los Guindos y Egaña, esta última en el encuentro con
Tobalaba, hoy Avda. Ossa.
Una relación más expedita se hizo
entonces necesaria. ...Así fue como en el gobierno de Errázuriz Zañartu
(1871-1876) fue establecido un Ferrocarril de Sangre entre Santiago y Ñuñoa, que llegó hasta
Avda. Ossa. Tenía su estación inicial en calle Maestranza,
hoy Portugal, esquina con el camino de Ñuñoa, es decir en la esquina de la
actual Avda. Diez de Julio. Corría por el camino de Ñuñoa (Diez de Julio
e Irarrázaval) y tenía un recorrido total de nueve kilómetros[23].
Al poco tiempo de entrar en funciones
la Estación Ñuñoa, se inició el servicio con tranvías eléctricos en 1910, en
reemplazo del ferrocarril de sangre, y se pavimentó la Avda. Irarrázaval hasta
la plaza Ñuñoa en 1920, desde Bustamante donde se ubicaba la Estación, la que
asumió el transporte de carga y de pasajeros.
Ñuñoa tuvo en la
primera mitad del siglo XX una participación decisiva en el desarrollo de dos
sectores industriales, ubicados en ambos costados de la línea del ferrocarril.
Sus treinta y siete desvíos, penetraron hasta el eje Avda. Condell - Avda. Lo
Encalada por el oriente, y hasta la prolongación de Vicuña Mackenna desde Avda.
Diez de Julio al sur, característica que este último parque industrial conserva
hasta el presente[24].
Pág. 92-93
Una vez terminado, entre 1903 y 1904, el Ferrocarril de
Circunvalación alcanzó 13,4
kilómetros de recorrido, faltándole en teoría el tramo nunca realizado entre
Mapocho y la Plaza Baquedano, donde se ubicaba la Estación Pirque o Providencia, a la que confluían
las líneas a Puente Alto y de Circunvalación. Salvo los servicios que
prestaba al Regimiento de Caballería de calle Maestranza, la vocación de
Providencia fue la de un terminal para pasajeros. El edificio que proyectó el
arquitecto Emilio Jecquier,
terminado en 1911, fue diseñado con esta finalidad,
sin que se tenga noticias de la existencia de bodegas u otras instalaciones
para el transporte de carga. Su arquitectura culta, urbana, se insertó en un
conjunto de edificios institucionales que delinearon el borde sur de la avenida,
entre los que se contaban el Seminario Conciliar y el Convento de las Monjas de
La Providencia[25].
Pág. 93
En relación a Providencia, varios autores
señalan la existencia de un ramal que prolongaba el ferrocarril hacia el
oriente de la ciudad, entre ellos Armando de Ramón: ... Simultáneamente se estaba construyendo una
línea hacia el sector oriente llamada de El Tajamar o de El Peñón, la cual corría por el
costado Sur del Río Mapocho para conectar la estación Providencia con los
establecimientos llamados de San
Enrique, que refinaban el cobre de la mina Disputada de las Condes. Esta última línea llegó hasta el sitio donde se conectaba el
Canal San Carlos con el Río Mapocho, de modo que únicamente prestó servicios a
la fábrica de Cervecerías Unidas instalada en ese lugar[26].
Con la sección San Diego-Providencia, se
hizo realidad en gran medida el cinturón de hierro, anunciado por el intendente
Vicuña Mackenna, pero que
a diferencia de su propuesta, no fue un instrumento de contención, sino de
desarrollo urbano. Paradojalmente, su
contribución a la incontenible expansión de la ciudad, evidente hacia el sur y
el oriente, terminó siendo la causal de su desaparición cincuenta años más
tarde, la que se inició con la inexplicable demolición a mediados del siglo XX
de la Estación Pirque o Providencia.
Mejor suerte han corrido Alameda y
Mapocho... La
actual Estación Alameda corresponde más que a un nuevo proyecto a una nueva
intervención sufrida por el segundo edificio. En 1897 se reemplazaron las dos estructuras de techumbre
y la torre intermedia por una gran estructura metálica que hasta hoy cubre todo
el sector de los andenes ...en 1903 se inauguró hacia la Alameda la plaza
Argentina, la cual vino a jerarquizar dicho acceso. La plaza, que más bien
correspondía a un ensanche de la Alameda, estuvo destinada a concentrar gran
cantidad de público y servir de estacionamiento para un número importante de
coches[27].
Su ubicación, gran capacidad,
categoría arquitectónica y la inversión realizada en la compleja red de
aparcaderos y desvíos ferroviarios, explican una supervivencia, en la que el
Ferrocarril de Circunvalación tuvo una presencia relativamente modesta en relación
a su importancia como principal terminal de los ferrocarriles nacionales.
En cuanto a Mapocho, la estación de
mayor estatura arquitectónica construida en Chile, su origen se remonta a 1894, cuando se estudió la posibilidad de reemplazar el
terminal Mercado, utilizando los terrenos ganados al Río Mapocho con la
canalización de su cauce, realizado entre 1888 y 1891.
Iniciadas las obras en 1905, se terminaron
definitivamente en 1915,
al igual que en Providencia, su arquitecto fue Emilio Jecquier —autor del Museo
de Bellas Artes— como parte de un ambicioso proyecto paisajistico que delineó
el especialista francés Jorge Enrique
Dubois para el Parque Forestal, por recomendación del intendente Luis Cousiño.
Pág. 94
5. OPERACIÓN Y TÉRMINO DEL
FERROCARRIL DE CIRCUNVALACIÓN DE SANTIAGO
Las cuatro secciones que integraron el ex Ferrocarril de
Circunvalación de Santiago, se construyeron paso a paso, a medida que ciertos
sectores de la capital estaban en condiciones de asegurar al Estado chileno una
cierta rentabilidad social y económica; Alameda-Yungay, como parte de la red troncal; la extensión hasta Mapocho por su
relación con el centro político, social y financiero; con el Matadero y los regimientos en el
avance hasta San Diego y finalmente con la producción vitivinícola y
agrícola de Ñuñoa, la prolongación de San Diego a Providencia.
Aun así, la empresa fue
extraordinariamente parca para invertir en el ferrocarril de cintura, con la
salvedad de utilizar la trocha
ancha. Los terrenos
cercanos al Mapocho, al Zanjón de la Aguada y los del camino de las Quintas,
eran de bajo valor. No se tienen noticias de edificios costosos para las
estaciones San Diego, Santa Elena y Ñuñoa. La de
Providencia se originó en el proyecto del tren a Puente Alto, y la de Mapocho
en un reconocimiento a Valparaíso, y tal vez al Ferrocarril Trasandino.
La mesura en las inversiones
realizadas, contrasta con las que se llevaron a cabo en otros ramales, como el
de San Fernando a Pichilemu,
o el de San Antonio y
Cartagena, anticipando una relativa corta vida
al tramo sur y oriente de la circunvalación[28].
El transporte de carga se mantuvo, sin embargo, por cuatro décadas,
entre Providencia y Alameda, extendiéndose en setenta años entre esta última y
San Diego. Con una directa influencia en la consolidación de un variado parque
industrial y establecimientos comerciales, alimentados a domicilio por un medio
centenar de desvíos.
Distintas circunstancias
concurrieron finalmente para dejar fuera de operaciones al Ferrocarril de
Circunvalación. La principal de ellas fue que en el momento de su concepción y
construcción a principios del siglo XX, no era posible dimensionar la explosiva expansión
territorial de Santiago, originada en el aumento
de la población, en las primeras décadas del siglo XX, por la emigración del
campesinado a las ciudades.
En sus primeros años, hasta aproximadamente 1920, el ferrocarril
conformaba el borde externo de la ciudad, en cambio posteriormente había sido
sobrepasado por su crecimiento hasta la situación actual en la que al
reconstituir su trazado, lo identificamos más bien con una envolvente del
centro de la ciudad, que con su perímetro total.
Al transcurrir
los años, se hizo además más eficiente y masivo el transporte de carga
motorizado, con un mejoramiento en las calles y avenidas, así como la
utilización de la energía eléctrica para el movimiento de pasajeros. El conjunto de éstas y otras causales, como el traslado del Matadero a
Lo Valledor, comenzaron a amenazar la viabilidad económica de un ferrocarril
que inmerso en la ciudad, limitaba su continuidad urbana.
Pág. 94-95
Los primeros indicios del término
del ferrocarril de cintura, se produjeron con las visitas del urbanista
austriaco Karl Brunner
a Chile, en 1929 y 1934, contratado primero por el Gobierno y después por la Municipalidad de
Santiago, las que se materializaron en una propuesta de transformación para la
capital. En 1932
se
edita un texto de Brunner en el cual resume las ideas formuladas durante su
misión, analizando los efectos en la metrópolis del crecimiento de la población
y la presión de las actividades de la ciudad sobre las redes de servicio y
transporte. Evaluó
además la dotación de viviendas y áreas verdes, proponiendo parques a
diferentes escalas. Destacó el Cerro San Cristóbal como el gran Parque
Metropolitano, el Cerro Blanco como espacio apropiado para un parque urbano
secundario y recomendó el mejoramiento del Parque Cousiño que se encontraba en
estado ruinoso.
Pág. 95
Uno de sus proyectos fue la
creación de algunas diagonales, de las que se ejecutaron: las de Cervantes,
Oriente y Paraguay. Esta última cruzaba la línea del
Ferrocarril de Circunvalación, la que recomendó levantar junto con la del tren
a Puente Alto, para dar paso a la Diagonal y formar una nueva área verde, hoy
Parque Bustamante.
El ferrocarril debió en
consecuencia soportar el abandono del tramo oriente, desapareciendo primero el
tendido entre Providencia y Ñuñoa en el año 1941. Se determinó además el cierre y desaparición de ambas estaciones,
terminando el ferrocarril en una
nueva Estación Ñuñoa, ubicada al sur de Avda. Matta,
conocida como Estación San Eugenio.
Años más tarde el desarrollo urbano
de la ciudad se amplía hacia el sur y el oriente, sobrepasando el antiguo
límite, lo que llevó a los alcaldes de las comunas de Ñuñoa, San Miguel, La Cisterna y La Florida
a solicitar la supresión del trazado de circunvalación, argumentando que el ferrocarril
se convertiría en un elemento de división de la ciudad y de constante peligro
por estar las vías en la superficie de las calles, lo que originaba un riesgo
para la población, petición que fue finalmente aceptada.
El término de las operaciones del Ferrocarril de Circunvalación
se llevó a cabo entre las décadas de 1970 y 1980, con la supresión del ramal
que iba desde Estación Central hasta Ñuñoa, (San Eugenio), y en 1987 con
el cierre definitivo de la Estación
Mapocho como terminal ferroviario, levantando el ramal desde dicha
estación hasta Yungay.
En la actualidad del total de su
trazado, sólo se conserva la red troncal al sur y el tramo Alameda-Yungay por
cuyo túnel habilitado en 1937 circulan esporádicamente trenes de carga,
permaneciendo en algunos puntos vestigios de lo que fue el Ferrocarril de
Circunvalación de Santiago. (Figura 30].
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[2] Calderón, Alfonso;
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[3] Greve, Ernesto; Historia de la Ingeniería en Chile, Santiago,
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[4] Basáez, Patricio y
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[5] Rivera Jofré,
Ramón. Reseña histórica del ferrocarril entre Santiago
y Valparaíso. Santiago, Chile. 1863. p. 14. Citado por Alvaro
Jara en Chile en 1860. Los 800
metros se refieren al total del predio, incluyendo la Estación, el patio de
maniobras, etc.
[6] Moraga F., Pablo. Estaciones Ferroviarias de Chile. Santiago,
Chile, 2001, p. 91.
[7] Calderón. 1984.
op. cit., p. 1174.
[8] Fischer, Eugenio. Ferrocarril de Circunvalación. Estado actual y futuro.
Santiago, Tesis de título Facultad de Ingeniería, Universidad de Chile, 1952,
p. 42.
[10] Thompson, lan - Angestein,
Dietrich. Historia del Ferrocarril en Chile. Santiago. 2000, p. 299.
[11] Hoy sede de la
Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile.
[12] Plano de Santiago
dibujado por F: A: Fuentes para la 5 a Edición de 1903 de la Geografía Descriptiva de la República de
Chile, por Enrique Espinosa.
[13] De Ramón, Armando.
Santiago de Chile, Santiago,
Editorial Sud América, 2000, p. 190.
[14] Novísimo plano de
Santiago, por Nicolás Boloña ,1910, en Torrico, Jorge: Los planos de la ciudad
de Santiago, seminario inédito, Facultad de Arquitectura y Urbanismo,
Universidad de Chile,1959, p. 125.
[15] Fischer, Eugenio.
Ferrocarril de Circunvalación. Estado actual y futuro. Santiago, Tesis de
titulo Facultad de Ingeniería, Universidad de Chile, 1952, p. 11.
[16] Covarrubias,
Alvaro. Santiago en 1910: Homenaje al centenario
nacional, Santiago, 1910, pp. 79-82.
[17] Sandoval, 1921,
pp. 22-27.
[19] Proyectado por el
arquitecto Emilio Jecquier, este edificio del que se conserva abundante
documentación gráfica, fue demolido lamentablemente en 1941.
[20] Ver plano de 1901
Palmer, Montserrat. La Comuna de Providencia.
Santiago, 1984, pp. 54 y 55.
[21] Fischer. Op. cit., 1952, p. 9.
[23] Echaínz 1972, op.
cit., p.147.
[24] Fischer 1950, op.
cit., pp. 28 y 29.
[25] En 1912,
circulaban por el Ferrocarril de Circunvalación entre Providencia y Alameda,
cuatro trenes diarios de pasajeros en ambos sentidos, que demoraban 20 minutos
entre ambas estaciones. Thompson y Angesrtein (2000)'p. 293.
[26] De Ramón 1972, op.
cit., pp. 167-168.
[27] Basáez y Amadori
1995, op, cit., p. 61.
[28] Corta vida, si se
considera que Santiago - Puerto Montt demoró cerca de 50 años en terminarse y
que pese a un período de decadencia, se ha mantenido en funcionamiento a lo
largo un siglo.
 (2009)){kind=link}
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